Una din etapele interesante , preludiul achizitiei unei masini, da nastere in marea majoritate a cazurilor unor dispute fara de sfarsit. Nu suntem mereu in posibilitatea de a fece un TEST DRIVE (si poate de multe ori acesta fiind facut in conditii de oras , pe fuga , nu poate fi interpretat in totdeauna ca definitiv si concludent).
Pentru situatiile in care am ales deja cateva modele si nu reusim san ne hotaram , iata cateva idei, in plus, care poate vor ajuta.
Ceea ce va urma trebuie luat ca valabilitate generica si nu ca Teoreme Absolute ale comportamentului respectivului / velor automobile. Unele din pareri sunt relativ personale , gusturile poate diferind uneori deci “nu il impuscati pe pianist , face si el ce poate !”.
Caroseria, tabla, respectiv forma exterioara
Incep cu acest capitol de oarece din putina mea experianta am fost surprins sa vad ca o mare parte dintre cei ce achizitioneaza masini aleg mai mult dupa acest aspect (aici majoritare sunt femeile , mereu fascinate de frumos , de aspect , normal nu ? , ar fi groaznic pt noi barbatii sa nu fie asa !).
Sa luam o CAROSERIE mare (gen SUV) sau una normala …sau foarte mica? In general este bine sa tinem cont de faptul ca aceasta parte a masinii “consuma” mai mult sau mai putina benzina (bietul motor trebuind sa care tot timpul toata tablaraia orinde ne-am duce).
Suv urile , umbla un mit, cum ca ar fi mai sigure din punct de vedere al sigurantei la accidente. Fals , sa nu confundam senzatia de “superioritate” generata de pozitia “dominatoare” a soferului cu siguranta propriuzisa. Nu intru in detalii dar conform teorii impulsului din fizica (valabila din nefericire de la Newton incoace) impulsul este produsul dintre masa si viteza. Ori un SUV de 2 tone comparativ cu o masina sa zicem normala de 1 tona , va genera un impuls (de exemplu la o ciocnire frontala la aceeasi viteza) DUBLU ca intensitate (integral resimtit de sofer/pasageri). ! La fel daca am compara cuplul in plan vertical se poate observa ca aceasta idée este cam gresita (“BUSTED!” ar exclama cei doi baieti blonzi ).
Doleanta “consum mic” ar fi direct proportionala cu inversul greutatii caroseriei, dar pe de alta parte nici spatial “util” existent intr-o masina de gabarit mare nu este de neglijat.
Forma caroseriei este din nou extrem de importanta. De exemplu :
- vom cauta cu predilectie o forma de tip “pana” acesata fiind de departe cea mai aerodinamica solutie incepand cu anii 70. Forma pana necesita multa inginerie in partea de proiectare fiind o solutie dificila mai ales la masinile cu motorul plasat in fata. Solutia bot bombat (foarte moderna astazi) este din nefericire un compromis intre aerodinamica si comoditatea amplasarii motorizarii. Un constructor care se respecta nu va renunta la coeficientul CX atat de usor, si isi va biciui eventualii motoristi care vor “bomba” capotele deoarece nu le incape motorul .
- vom constata existenta pe geamul din spate (luneta parca ii zice) a stergatorului de parbriz . Culmea, daca el exista, atunci fiti siguri ca masina nu a fost studiata in tunelul aerodinamic sau a fost inutil studiata deoarece EXISTA probleme mari cu CX ul !
- portuberantele de pe capota (aici vorbim in special de “difuzoarele de aer” atat de moderne si “de effect”) , veritabile mici “parasute” , nu sunt decat iar niste erori , adaptari in extremis a capotei la ceea ce nu a incaput sub ea. Din nou “erori” de proiectare corectate din mers , pentru un buget mai mic de productie. Din nou aerodinamica este semicompromisa. Si totusi daca exista aceste portuberante ele le vom aprecia ca fiind corecte doar in cazul in care sunt carenate (longitudinale). Vezi carenarea masinilor panoz prototip le mans.
- Hai sa privim masina acum din fata. In general exsita 2 “admisii” de racire radiator/toare. Una desupra spoilerului si celalta sub spoiler. Masina unde inginerii au gandit cel mai correct sistemul de racire (functie de CX-ul cel mai bun) are raportul admisie superioara/admisie inferioara cat mai mic , ba chiar 0 !
- Privim acum spoilerul . El trebuie sa fie “parte integranta” a liniei / curburii capotei , la nivel , fara planuri perpendiculare pe directia de mers. Multe dinte ele profilate correct , lasa insa mult de dorit in zona proiectoarelor care prezinta acele planuri , adancituri etc din nou “parasite” mici ce se opun directiei de mers. Altele sunt chiar ele (spoilerele) pe toata suprafata perpendiculare pe directia de mers.
- Un aspect extrem de interesant : in plan lateral masini , sa notam distanta din botul masinii pana in axa rotii din fata cu DF , distanta dintre capatul spoiler spate pana la axul rotii din spate cu DS. Si respectiv distanta intre axele rotii fata /sapate cu DFS. In primul rand masina cu DFS ul cel mai mare are tinuta de drum cea mai buna (aici presupunem ca avem mai multe modele din care alegem , nu ?). Daca sunt egale atunci ne uitam ca DF si DS sa fie cat mai mari (unde DS trebuie sa fie putin mai mare ca DF). Aceste conditii indeplinite vor avea ca rezultat o masina a carei tinuta de drum la viteze de peste 120 km / ora este foarte buna , cum ne place noua sa zicem “se aseaza pe drum”, e stabila si sigura. Acesta este, de exemplu, explicatia pentru tinuta de drum mai buna a variantei break fata de berlina (in cazul aceluiasi model binenteles).
- Vom prefera o masina mai lata fiind mai stabila, mai putin inalta fiind mai aerodinamica si cu un centru de greutate mai jos.
- Vom fi suspiciosi la o masina cu stergatoare de faruri , din nou lipsa de fluaj corect aerodinamic.
Dinamica unei masini
Vom face un calcul simplu. Sa definim D=greutatea masini (kg) / putere (CP).
D= 10 este o masina sa zicem normala (nici lenesa , dar nici prea vioaie). Aici ar fi normalitatea pentru masinile normale (nu vorbim de curse sau protoipuri cu microconsum). Un D egal sau mai mare decat 13,2 duce proportional la o masina mult mai lenta , “puturoasa” dar in marea majoritate mai putin gurmanda la combustibil. In schimb D egal sau mai mic decat 8,4 va indica o masina “mai nervoasa” mai iute , normal proportional cu scaderea valorii (dar si usor gurmanda si care trebuie condusa atent pentru a consuma economic).
Benzina sau Motorina ?
Dilema va fi vesnica. Grosier vorbind Motorina = consum mic, Benzina = consum mare (semifals !). Deja cativa dintre voi se pregatesc sa sara la gatul meu !
Sa ma justific nitel (poate sunt subiectiv , eu fiind “benzinar” in suflet). Ideea ca motorul pe motorina consuma mai putin este putin gresit pusa (marketing?). Cum e posibil ca un carburant mai slab sa aiba un randament mai bun ?. Mare atentie , sunt de accord ca motoarele pe motorina au evoluat spectaculos in ultimi 30 de ani , dar nici motoarele pe benzina nu au stat pe loc ! Deci se spune “acelasi motor pe motorina consuma mai putin ca cel pe benzina”. Incorect deoarece notiunea de consum este strict legata de PUTEREA motorului si nicidecum de CAPACITATEA lui. Astfel un motor de x cm3 pe benzina consuma mai putin decat x cm3 pe motorina. Problema e ca cel pe benzina dezvolta MULT mai multa putere decat celalat (vorbim de motore cu respiratie normala). Tot asa daca la motorul x cm3 motorina se adauga o turbina abia atunci el atinge putere comparabila cu celalalt (dar acesta din urma pe respiratie normala!). Pe de alta parte o aceeasi turbina pe x cm3 benzina (deci iar egalitate) sare mult in putere fata de motorina + aceeasi turbina.
Ei bine (doamne, Horia Alexandrescu ne-a imbolnavit pe toti !) daca comparam un motor cu motorina cu unul pe benzina la puteri egale (cu sau fara turbina, AMBELE) vom constata un consum poate chiar in favoarea benzinei sau cel putin egal (la ora actuala pretul /litru la cele 2 tipuri de combustibil fiind deja comparabile). Si culmea in aceste conditi de egalitate tot benzina e putin mai “iute”. Eu personal sunt nitel subiectiv asa ca nu pune-ti la suflet, prefer mereu o masina mai “vioaie” cu rezeva de putere.
Ultima mentiune ar fi ca in principiu daca cutiile de viteze sunt acordate corect pe motorele respective, de la puteri de 140 CP in sus, deja, diferenta dintre ele (vorbim de comportament dinamic, nu de zgomot, vibratii etc.) o simt doar profesionistii, deci nu mai conteaza.
Rotile
Ca si numele unui roman si serial celebru (foarte interesant , il recomand deoarece acolo masina este vazuta de partrea cealata a baricadei , respectiv linia de productie / financiar – viziune nefasta noua beneficiarilor ) rotile, fac subiectul “alegerii” noastre . Aici e foarte simplu : Cu cat diametrul rotii este mai mare cu atat avem de a face cu un cuplu puternic motor puternic respectiv cutie de viteze bine acordata si cu cat diametrul este mai mic cu atat motorul este mai slab si probabil si cutia “aranjata” sa-l scoata pe acesta din urma din impas. Tot asa, cu cat suprafata de rulaj este mai lata avem cuplu mai puternic si invers. Daca se poate, tot aici, vom prefera ca sistemul de franare pe spate sa fie tot pe discuri si nu pe tambur.
Vitezometrul
Cand eram copil la orice masina intrebarea esentiala era “cat baga ?” , priveam vitezometrul si decretam viteza maxima ca fiind definitorie pt calitatea masinii. Timpul a mai trecut si am aflat ca practic ceea ce scrie la capat de scala pe vitezometru reprezinta in marea majoritate a fabricantilor, viteza maxima + (25 – 30) km /ora in plus !
Acum sa nu facem o vaga confuzie intre raportul viteza maxima si putere. Mai toate masinile ating viteze maxime comparabile pe o larga gama de putere. Se pune doar problema ca cele puternice ATING mai repede acea viteza maxima ! Daca vreti testul 0-100 km/ora atins in x scunde este mult mai concludent.
Greutatea
Este de preferat o masina avand o greutate proprie cuprinsa intre 950 – 1300 kg (pentru o solutie optima si nicidecum pt cazuri speciale : masini care cara , masini de oras etc.).
Asta deoarece inca nu ne permintem sa aveam o masina micuta de oras (de mers la piata si service cu consum si gabarit mici) si macar o a doua masina cu tinuta de drum in afara oraselor (pt weekend si concedii).
Consumul
Aici va spun un mare secret (presupunem ca masina este in parametri normali de functionare) : daca o masina pe injectie controlata de processor consuma mult , vinovatul sunteti dumneavoastra , invatati sa o conduceti bland (economic) si consumul va reveni la normal.
Aceste cateva randuri , metode simple, NU vor inlocui insa datele tehnice efective sau caracteristicile date de fabricant care sunt prioritare !
In rest , numai de bine si tine-ti minte MASINA CEA MAI BUNA (ca si femeia) este cea de care te indragostesti fara de scapare
Sunt binevenite si alte idei care poate nu le stiu sau din graba le-am uitat !
D-Day