Subiect: 1.6 TDI CR vs 1.9 TDI

[catalyno]

     Am citit in intregime toata discutia voastra si totusi nu m-am edificat. Eu doresc in urmatoarele 2 luni sa imi cumpar o masina din grupul VA|G sh, de preferat luata personal din Germania. deci pt mine acesasta polemica ar trebui sa aiba efecte benefice, eu in 2012 avand posibilitatea de a opta intre un Golf 5 sau 6, Octavia, si Jetta taote fie cu motor 1.9 PD fie cu 1.6 CR. Mentionez ca pana acum o saptamana am avut un Astra H din 2006, motor 1.9 cdti 120cp, ce beneficia si de butonul sport. Acesta apasat marea considerabil cuplul masinii la turatii joase (ex. mergeai constant in a 3-a la 50km/h fara sa accelerezi si cand apasai acel buton masina accelera singura pana la 60km, era foarte vizibil acest lucru.)
     Revenind, cuplu mic la turatii joase nu reprezinta pt mine o problema deosebita, insa adevarata problema este ca voi va plangeti de motoare cu pana in 50.000 de km. Pai ce parere imi pot face eu daca imi voi lua masina la 100000-130000 km?? Problema cu dpf este una importanta, si nimeni nu a dezbatut-o, de ce se aprinde acel martor? Un dpf care se strica dupa 50000 de km este un lucru ce denota slaba fiabilitate a acestui motor. de ce nimeni de la BMW nu se plange de lucru asta. Mai mult daca imi voi lua una din cele 3 masini cu motor de 1.6 CR mi-o voi putea permite din 2010, fix atunic can softurile erau la inceput, si apoi sa vin cu ea in tara sa cheltuiesc bani pe la reprezentanta pt o greseala initiala a celor de la vw?
                        P.S. imi cer scuze daca am lungit conversatia, dar pt mine este o problema de „viata si de moarte”

[alexxb]

Eu am cam 7,5-8,5 indiferent ca e vara sau iarna, conteaza in schimb mult cat timp mergi dintr-o bucata dar asta conteaza la toate. Afara am aproape tot timpul sub 5 consumul pe drumurile nationale iar pe austrada cu 140 km/h cam 6-6,5
DPF-ul nu mi s-a aprins niciodata de cand am masina(38000 km) in rest ce sa zic daca te obisnuiesti s-o turezi ceva mai mult motorul merge ok.

[Mich@el]

- e normal ca un motor diesel sa fie ceva mai zgomotos iarna, cand e rece...pana se incalzeste.
- tzacanitul/pacanitul de care vorbeam, se auzea si la mine si la prietenul meu, vara cand afara era mai cald...intre 70-90 grade pe ceasul lichidului de racire, dupa ce se incalzea bine motorul, nu se mai auzea doar in subturare....cred ca e ceva cu setarile de avans din ecu pe perioada verii cand aerul e mai slab oxigenat.
- pentru a nu ti mai aprinde martorul de DPF recomand sa eviti sa circuli subturat in oras, incearca sa stai in plaja de cuplu...daca totusi ti se aprinde des acel martor, mergi la reprezentanta si insista sa ti se faca un software update.
- e normal sa consume mai mult iarna cand motorul se incalzeste mai greu si ai mai multi consumatori electrici in functiune.
- culmea ca si mie vara imi pornea mai greu (in perioada cand tzacanea), de cand s-a racit afar porneste la sfert si motorul are un sunet mult mai sanatos (plin)

[levis36]

OK, dar se pare ca update-urile pot fi revendicate abia dupa o plangere, testare in mers apoi conectare la tester, cand se notifica noua versiune software.
un prieten a patit-o la p....e timisoara cu un O2 exact ca al meu...i-au testat-o in mers pentru un anumit tacanit/pacanit reclamat, apoi imediat l-au pus la plata testului 60 ron, chiar daca masina e in garantie...motiv fiind faptul ca cel care a testat-o in mers nu a constatat nici o problema (reclamatie nefondata).
nici macar nu a ajuns masina pana la tester.

Ce fel de tacanit/pacanit a reclamat prietenul tau? Si la mine se aude ceva cand ma deplasez cu masina putin mai turat si cu motorul rece, acum de cand e mai frig. Eu am mers mai mult in oras si sa aprins becul la filtru de particule dupa care sa blocat motorul si nu mai puteam accelera si au spus ca ma costa 50ron da fiind prima data la ei mi-au facuto gratis.

Inca nu am luat legatura cu reprezentanta dar am urmatoarele nelamuriri.
E posibil sa fi schimbat softul la revizia de 1 an, mai 2011? De atunci;
- mi sa aprins becul de la filtru de particole de 3 ori, inainte se aprindea mai des, dar sa stins foarte repede in circa 3 km, in comparatie cu circa 10km inainte;
-parca consuma mai mult combustibil;
-vara la temperaturi ridicate masina pornea greoi, nu mai e cazul de cand sa facut frig;
-de cand a dat frigul se aude un clancanit/pacanit  ca si cum s-ar auzi un tachet sau pompa de injectie, nu imi dau seama. Atunci cand pornesc dimineata si e frig afara de la 1700 rot in sus se aude clancanitul. Se opreste cand motorul se incalzeste putin.

A mai intalnit cineva acest clancanit?

[mircea.dave]

da, corect. Multumim AVATAR ! Ne-ai mai luminat putin. 

[A V A T A R]

Cu placere. Si pt mine exista lucruri noi ca nu s-a nascut nimeni destept, in plus pana la discutia de acum nu am fost tentat sa aprofundez teoria Dyno, eu nu mi-am facut vreunul, masina se misca prea bine ca sa simt nevoia sa cheltui 100 euro pt masuratori...Nu am urmarit cifre ci o dinamica de exceptie si sunt multumit de ce am, renuntand la matematica seaca.
Insa sunt de acord ca atat timp cat nu folosesti un stand performant, bine calibrat si cu date input corecte, rezultatele sunt afectate ca relevanta. DIn acest considerent nici macar nu mi-am satisfacut curiozitatea... insa ma bate un gand pt ca am stand Dyno de la Racing Code + Revo aici in Oradea, chiar daca este 4x2 voi merge pt a-mi face o parere pe viu despre felul in care masoara si de aici, cat de adevarate sunt rezultatele finale.

[Cristi 71]

Merci Doru, am citit. Mi s-au parut interesante si explicatiile oferite in cel de-al doilea link, de catre userul MasterTuner:
 
 "Domnilor, se impun niste clarificari aici. O sa discutam aici de vreo 4-5 chestiuni distincte:

1. E de bun simt si trebuie stiut e ca niciun productor de aparate de masurat nu lasa la indemana utilizatorului posibilitatea de a "regla" masuratoarea. Toti oamenii astia ar vrea cel putin sa creada ca ce produc e ceva care masoara cat mai exact pot ei ca producatori, ca e subler, cantar, voltmetru sau dinamometru. A nu se confunda CALIBRAREA cu posibilitatea interventiei utilizatorului in mod uzual asupre citirii masuratorii.

Dupa cum zicea cineva pe aici, exista o firma de dyno-uri care masoara puterea la roata si ii permite utilizatorului sa introduca o valoare procentuala a pierderilor in transmisie asa incat sa afiseze o valoare a puterii la volanta. Asta e un mare rahat, intrucat a spune ca pierderile in transmisie sunt X% inseamna doar a consimtii ca NU STII NIMIC DESPRE CUM APAR PIERDERILE IN TRANSMISIE, lucru pe care vi-l argumentez mai tarziu.



2. E de bun simt faptul ca proprietarii de masini vor sa stie care e puterea la volanta a motorului lor, caci despre ea se vorbeste in talon, in fisele tehnice s.a.m.d., si nu de cea la roata.

PROBLEMA PRINCIPALA in masurarea motoarelor e ca de cele mai multe ori ele sunt pe masina. Exista dinamometre numite "de motor" care practic sunt o frana care se ataseaza motorului, ansamblu se monteaza pe un sasiu, se monteaza toate alimentarile cu apa, aer, curent, combustibil, toate sistemele de racire gen apa, ulei, aer..., sistemul de evacuare s.a.m.d. Atunci se masoara DIRECT puterea la volanta, insa si cazul asta suporta discuti privitoare la eventualele modificari aduse admisiei, evacuarii, racirii, intrucat putin probabil sa ramana identice. De ex pentru fiecare motor ar trebui sa dea o gaura in alt colt al cladirii ca sa iasa cu evacuarea masinii... Eu sunt singurul din industria tuningului (mai e Paul Andronic, dar nu e de la noi din industrie de fapt) care a pus un motor pe dyno de sasiu(asa se cheama dynoul cu role pe care il stiti voi) si pe dyno de motor. A doua problema e ca costul scoaterii, instalarii pe dyno, si inapoi pe masina poate fi evaluat ca minim 1 000 E la un Logan Diesel de exemplu, cost care reiese doar din orele de manopera aferenta.

3. E de bun simt ca dinamometrele de sasiu, cele cu role adica, masoara puterea la rola. Da, LA ROLA, NU LA ROATA, caci unii pot intelege la roata ca fiind la fuzeta altii dupa pneu, deci la rola sau asfalt, ceea ce e CHEIA INTELEGERII MASURARII PE DYNO CU ROLE. Eu de aici incolo voi folosi Puterea la ROLA.

MARUL DISCORDIEI il reprezinta abilitatea dimanometrului hardware si software de a masura cat din puterea de la volanta se pierde pana la rola. Multi vorbesc aici despre pierderi in transmisie fara a le fi clar la ce se refera.

3. Pierderi in transmisie in cazul nostru, caci noi vorbim e masurari pe dyno cu role, reprezinta Pierderile de putere dintre Volanta motorului pana DUPA Pneu, adica pana la rola.

Eu ca Inginer de Autovehicule am invatat vreo doua trimestre ca in cutia de viteze de pierd intre 2-4 % in ultimele doua trepte de viteza, iar ca in diferential si planetare mai pierzi alte 1-3 procente. Deci niciodata 30% cum spune nu stiu ce autor citat, desi e englez (atentie, eu nu am nimic cu necunoscatorii atata timp cat tin necunoasterea pentru ei. Ba mai mult, le sunt recunoscator daca vor sa iasa din conditia lor, dar cheia e studiu, deci citirea, si nu vorbirea). Aici ne referim la cutie manuala, caci la automata e alta discutie. Procentele respective se aplica puterii maxime aplicate transmisiei. Ce se pierde se transforma de fapt in caldura, asa ca daca ai 400 cp si pierderi in cutie de 30% e ca si cum ai avea un radiator electric de 90Kw care coace cutia. Credeti ca ar rezista mult timp?

Am mai invatat foarte tare un trimestru despre fenomenele compleze din PNEU. Pneul este supus unor deformari elasto/plastice complexe la Fiecare Rotatie. Asta inseamna ca se degaja o cantitate de caldura in el (deformarile plastice sunt de fapt transformani ale energiei cinetice in caldura) la fiecare rotatie, deci inseamna ca pierderile in pneu depind de VITEZA de rulare. De bun simt, ca toti stim ca daca pui mana pe roata dupa ce ai mers pe autostrada, pneul e mult mai cald decat dupa ce ai mers in oras. Pierderile in pneu depind de patratul vitezei, sau sunt exponentiale cu viteza, credeti-ma, I am an engineer.

Deci pierderile in transmisie sunt suma pierderilor in intreg lantul cinematic, adica cutie de viteze, diferential, planetare, rulmenti si pneu. A spune ca ele reprezinta X% FARA a preciza macar in ce treapta de viteza se aplica acel procent e O DECLARTIE DE INCULTURA TEHNICA, lucru pe care cred ca vi l-am demonstrat mai sus.

Deci intorcandu-ne la masurarile pe dyno, este evident ca pentru o turatie data, in functie de treapta de viteza in care se face masuratoarea vom avea evident o viteza de rulare diferita, deci implicit pierderi in transmisie diferite. Multi isi vo pune intrebarea cum reuseste sa calculeze totusi aceste pierderi. Raspunsul este Evaluand timpul necesar revenirii ansamblului role/roti de la viteza maxima atinsa in timpul accelerarii pe dyno pana la viteza zero in punctul mort. In timpul ruparii libere pneurile continua sa se deformaze, toate piesele se misca si rolele sunt incetinite de aceste frecari. Singura remarca ce e adevarata e ca in accelerare se aplica puterea maxima transmisiei si rotii, insa pe revenire nu se aplica putere de la motor deloc. Aici e partea experimentala care le revine celor care au facut dinamometrul meu si al lui EXELIXIS, firma poloneza V TECH, iar ce sustin eu e ca oamenii astia au stiut ce au facut. Pentru a va demnostra si voua ce mi-am demonstrat mie inainte de a cumpara acest dyno dupa ce cautasem si ma documentasem un an, vizitasem 6 fabricanti si 20 de tuneri in a gasi cea mai buna solutie pentru mine. Ba mai mult, l-am convins pe amicul meu grec sa-si cumpere unul 4x4 tot de la polonezi, dinamometru ce a functionat 2 ani la ei in Grecia pana sa-l instaleze in Romania.

Pentru a va face demonstratia de care vorbesc e nevoie sa va fie clar faptul ca dimanometru poate masura puterea motorului in diverse trepte de viteza, insa evident e faptul ca trebuie sa iasa aceeasi valoare (exceptie fac motoarele turbo, care au nevoie de timp de masurare mai mare tradus prin masurari in treptele mari, asa incat sa aiba timp sa accelereze si turbina). Deci cata vreme masoara pierderile in transmisie corect indiferent de treapta de masurare, puterea afisata la volanta este acceasi. Iata cateva exemple luate din arhiva DYNOTUNING unde ne aflam.

In primul aveti un Mercedes 200k masurat initial in tr5, apoi modificate fuliile si reglat Unichipul in consecinta, masurat atat in tr5 cat si in tr6, graficele de cuplu si putere se suprapun pana la confundare.

In al doilea grafic aveti un Nissan 350Z cu compresor, masin facuta si reglata de noi acum 2 ani. Aveti o diferenta intre masuratori de 1 cp si un Nm din mai multi de 400 de toti, asta inseamna o abatere de sub 0,25%

In al treilea aveti un 335i l care i-am pus blow off-uri in loc de blow-by-urile originale. Evident ca asta nu are nici un efect asupra cuplului si puterii pe dyno, insa am masurat masina de mai multe ori ca sa vedem cum se aud si ca sa reglam nivelul vacuumului de deschidere or, ca sa se auda frrrumos. Si iata cum au iesit cei 300 cp si cei 400 Nm declarati de fabricant. Ce exemplu mai bun pentru repetabilitate, pe care o vedeti in cele 3 teste in tr5 si unul in tr6 care se confulda vreti? In tr6 masina ajungea la viteza limitata electronic si de accea cde brusc, cu 3 cp inainte de puterea maxima.

Deci daca la 300- 400 cp eroarea e de sub 1 % ca si repetabilitate, iar cifrele sunt cele date de fabricant, eu consider ca masurarea pierderilor e mai mult decat satisfacatoare, ca repetabilitatea testelor in conditii constante(adica fara tuning intre ele) este mai mult decat multumitoare, iar numarul mare de masini care dau puterea declarata de fabricant sunt garantia faptului ca cei de la MasterTuner va pot masura motorul foarte fidel.

Asta nu inseamna ca nu sunt dinamometre ca cel a lui Sebi sau a lui Cristi care nu se ambitioneaza sa masoare pierderile in transmisie. Ele sunt americane, iar americanii nu isi bat capul cu detalii ca au nevoie de timp sa faca bani ca sa aiba ce cheltui in Vegas. A se vedea masini sport cu punte rigida si arcuri lamelare in 2010 gen Mustang, telefoane mobile de acum 10 ani in filme de anul trecut, motoare de supercar cu 2 valve pe cilindru ca Corvette Z06 si lista poate continua. Ei bine oamenii astia considera ca nu trebuie tu sa stii exact cat sunt pierderile atata timp cat tu vrei tuning. O masori initial, o reglezi si vezi ce diferente reies, ca pana la urma tu vrei sa stii cat ai castigat de fapt, nu daca ai 122 la volanta sau 95 la roata intr-a cincea si 104 intr-a patra, nu?

In conluzie, ca sa nu te arda la dyno trebuie sa-i pui sa-ti masoare ca face aceeasi putere de 3 ori cand vii si ca la final scoate aceeasi putere mai mare de trei ori. A nu se citi ca puterea trebuie sa fie de trei ori mai mare "

[A V A T A R]

Se lauda cei de la Racing Code, acum mai ramane sa si faca masuratorile corect, daca echipamentul o suporta cu adevarat.
Citeste materialul din primul link, am facut-o si eu si am aflat lucruri noi.

[Cristi 71]

Standul Dyno ideal este se pare Mustang...

Cine detine acest stand in Romania?

[A V A T A R]

Standul Dyno ideal este se pare Mustang...

Spicuiesc din prezentare:
"Si atunci ce inseamna cuplul motorului la roata si puterea motorului la roata daca standul dyno de sasiu (oricare ar fi acesta) masoara la rola iar cuplul la rola variaza in functie de treapta in care se face testul?
Conform celor demonstrate, notiunea de putere la roata are sens si reprezinta puterea motorului masurata fara a lua in calcul puterea parazita pierduta in lantul cinematic
Cat despre cuplu la roata acesta dupa cum am vazut nu este calculat sau masurat de nici un stand de sasiu. (Doar Hub-dyno masoara direct cuplul la roata). Totusi, in jargonul deja implementat pe forumuri cuplul la roata reprezinta cuplul motorului fara a lua in calcul cuplul parazit. (fara pierderile de cuplu din transmisie)."

"Acum putem contura functiile pe care un stand dyno performant trebuie sa le aiba:
1) Sa poata testa masina "incaltata" cu cauciucurile cu care va rula - Deci sa fie un stand dyno cu role (chassis dyno).

2) Sa aiba frana reglabila, cu repetabilitate si drift termic redus, putandu-se testa masina in orice treapta de viteze.

3) Sa aiba capabilitatea de a simula diverse conditii de drum "road simulation" in functie de viteza si masa masinii (sarcina variabila cu viteza, inertia), sa poata simula panta de urcare ..etc

4) Sa poata testa masini cu tractiune integrala adica sa aiba angrenare mecanica intre rola fata si spate, sincronizand toate rolele mecanic, astfel incat transmisia masinii 4x4 sa nu fie afectata.

5) Sa poata calcula n = Eng.speed/Roll.speed dinamic. Calculand raportul de transmisie final in permanenta (nu numai la inceperea testului) poate afisa cuplul si puterea corect chiar daca se schimba vitezele in timpul testului.

6) Sa poata achizitiona in timpul testului cat mai multi parametri de functionare ai motorului (avans, AFR, presiune, EGT,knock ...) si sa-i suprapuna peste graficul de putere pentru a observa influenta acestora.

7) Sa poata fi calibrat prin metoda gravitationala !"


"Daca un dyno masoara CUPLUL[Nm] la role si turatia RPM corect, acesta masoara corect ! Atentie, Dyno NU masoara puterea [kW] !"


"Pentru a intelege mai bine la ce ma refer reamintesc ca orice dyno de sasiu cu frana este in primul rand stand inertial (avand role poate face testul folosind doar rolele ca orice stand inertial) dar in plus are un sistem de absorptie (frana PAU).
Un stand dyno exclusiv inertial nu poate face verificarea/calibrarea gravitationala descrisa mai sus, deoarece nu are traductor de cuplu, el masurand doar cuplul de acceleratie pe baza masurarii acceleratiei rolelor.
Este adevarat ca masa rolelor nu se modifica in timp, dar aceasta nu inseamna ca dyno-ul ca un intreg sistem de masura: mecanic, electronic, achizitie date si soft nu trebuie verificat si calibrat periodic.
Verificarea si calibrarea reprezinta operatii metrologice de care nu trebuie "scutit" nici un echipament de masura, oricare ar fi marimea fizica ce o masoara."


"Cauza diferentelor ce pot aparea intre puterea la roata masurata de diferite Standuri cu role:
- Componenta cauciucurilor, presiunea si temperatura lor
- Temperatura motorului a transmisiei si a diferentialelor
- Metoda de fixare pe stand (pierderile cresc odata cu apasare pe role)
- Tipul de testare folosit: doar cu inertia rolelor sau cu inertia rolelor si frana sau la RPM constant. In cazul standurilor cu frana controlul accelerarii se face prin PAU.Trq.
- o rata mare a decelerarii va genera valori mari
- RPM constant va genera valori medii
- o rata mare a accelerarii va genera cele mai mici valori datorita pierderilor interne ale motorului si a transmisiei.
Pe un stand fara frana (stand inertial), nu exista posibilitatea de a programa accelerarea masinii, o masina mai puternica accelerand mai rapid pe acest tip de stand si putand introduce erori de masura.
- Conditiile atmosferice (temperatura, presiune, umiditate)
- Sistemul de achizitie al standului, optiunile de filtrare si clampare a datelor"


"Mai mult, "pe net" gasim tot felul de informatii referitoare la calul putere, ce nu intotdeauna sunt exacte sau coerente.
Daca ne uitam la alte definitii intalnite "pe net" putem vedea:

I) "Power [PS] = Torque [Nm] x Speed [1/min] / 7019 " - Sursa Rototest Dyno http://www.rri.se/index.php?DN=28#090
II) "1cp = 1,14SAE" - Sursa: O nastrusnica definitie luata de pe acest forum
III) "Puterea[PS]=(Cuplu[Nm] * RPM) / 7023"    - Sursa: Acest articol (vezi mai sus)

Cum punctul II) este aberatie literara, raman celelalte variante. Diferentele dintre definitia I) si III) fiind minore dar acestea exista 7019 fata de 7023.
Intrebarea este: care este corecta ? In cine sa avem incredere ?
Raspuns: In logica dvs. Prin efectuarea unor simple operatii aritmetice putem avea raspunsul corect."


"Un stand dyno (de calitate) trebuie sa fie capabil sa ofere valorile EFECTIV MASURATE fara nici un factor de corectie pe
un grafic, iar pe alt grafic VALORI CORECTATE. Astfel putem alege daca ne uitam pe graficul “brut” sau “corectat”.

Formulele de calcul ce stau la baza obtinerii factorului de corectie sunt empirice si se bazeaza pe masuratori si observatii
indelungate, pe diferite tipuri de motoare testate in diferite conditii si locatii de catre ingineri ce au definit standardele.
Factorul de corectie Cf (WCF) este limitat de standardele de mai sus. Astfel el nu are voie sa produca variatii mai mari de
± 7% a valorii finale corectate, de asemenea plaja de temperatura pentru care se aplica acesta corectie este doar intre +15°C si +35°C.

1HP = 0.746 KW"

[Cristi 71]

Eu nu am incredere deloc in standurile astea dyno de 2 lei care exista la ora actuala Romania. A fost o perioada cand ma gandeam sa merg sa fac un test inainte de resoftare si unul dupa aceea ca sa vad ce si cum s-a schimbat, dar cand am vazut "precizia" cu care fac "masuratorile", mi-a trecut cheful...
O sa merg cand o sa apara si la noi un stand precum cel al suedezilor de Rototest.

[A V A T A R]

Ati plecat de la premise gresite si eu insumi am fost evaziv:
1. Producatorii declara puterea in certificatele masinii LA VOLANTA, nu la motor si nu la roata
2. pe dyno se masoara puterea LA ROLA, nu la roata

Pierderile sunt importante si nu trebuie sa depaseascaun 10% la tractiuni 4x2 si cel mult 12-15% la cele 4x4, in cazul cutiilor manuale.

Despre cum functioneaza un Dyno aici: http://forum.   4tuning.ro/175-dyno-tuning/204954-testarile-dyno-dyno-bible.html

Cred ca ar fi util sa cititi aici: http://forum.   4tuning.ro/175-dyno-tuning/156955-how-to-lie-with-dyno.html (post nr 9, 16 si 18)

[roberto]

Stiu. Tocmai din acest motiv ma indoiesc de exactitatea dyno-ului postat. Conform acestuia, 1.9TDI are stock 127CP la volanta si 107CP la roata. Sincer, ma indoiesc.

[judge]

@roberto: Producatorii dau tot timpul puterea masurata pe motor, nu la roata. Cand mergi la dyno, ti-o masoara la roata si aplica un factor de corectie pentru a determina puterea pe motor.

Si intr-adevar, puterea la motoarele turbo e peste specificatiile oficiale. Eu am iesit la 211 (parca) fata de 200.

[A V A T A R]

La motorizarile supra-alimentate de obicei puterea masurata pe Dyno este peste specificatiile date de VAG. Ma refer la masinile relativ noi sau in stare f buna de functionare, chiar daca mai putin tinere. NU stiu exact ce rost ar avea sa declari puterea unui motor turbo, daca pe o caroserie, caci asa vinzi masina in final, acesta pierde sensibil din specificatii...
Asadar graficul de pe Dyno arata valorile OEM si modificate pt un motor de 1.9TDI-PD 105, pe un VW Caddy.

Pai daca ma uit pe graficele acelea vad ca la 1,4 tsi , 1,6 mpi , 2.0 tdi unele 1,8 tsi-uri(150 cai) rezultatul iese sub cifra data de producator. Intr-adevar am vazut un 1,8 tsi (160 de cai parca , mi-e lene sa caut din nou) care iese cu doi caluti peste.

Eu stiu 2 TFSI-uri de 1.8 care pe Dyno au dat 174, respectiv 176 cai. Amandoua sunt ale unor posesori membri pe acest forum.