Subiect: EGR - pro si contra

[A V A T A R]

Valva EGR nu functioneaza in sarcina mare...doar in sarcina mica sau lipsa de sarcina.
Pt regimul de sarcina mare, cand emisiile de HC si CO sunt mari, exista convertorul catalitic sau filtrul de particule.

EGR functioneaza la relanti de la 20-25C in sus sau in intervalul 700-3000rpm in regim de lipsa de sarcina sau sarcina redusa.
Vorbim despre motoarele cu aprindere prin compresie. Recircularea de gaze nu are loc in regimuri de sarcina mare. Daca  EGR ar fi deschis in momentul supraalimentarii cu aer(cand creste presiunea), aerul ar refula pe evacuare in loc sa ajunga in cilindrii.
Cel mai mult timp EGR-ul sta inchis. ECU deschide clapeta si permite gazelor nearse sa intra in motor numai cand motorul nu are nevoie de putere.

[ovidiubi]

EGR nu mai este functional peste 3000rpm si nici la relanti

Am putut sa-ti demonstrez ca lucreaza EGR-ul si la relanti  imi pare rau ca nu pot sa demonstrez si pentru turatii mai mari de 3000

[A V A T A R]

Si unde nu ne-am pus de acord ?

[ovidiubi]

AVATAR ,dupa cum am inteles ai un VCDS ,intra pe 01 motor>08 bloc de valori >canal 3 si acolo te uiti cu motorul pornit la valoarea citita a debitmetrului de aer dupa cca un minut de functionare la relanti cu motorul cald vei observa ca valoare debitmetrului se modifica pt ca se deschide sau se inchide EGR-ul dupa un mic sprit la acceleratie  iar se modifica valoarea debitmetrului

[A V A T A R]

EGR nu mai este functional peste 3000rpm si nici la relanti, asa cum zici.
In mersul urban functioneaza aproape tot timpul, deci reduce poluarea - asta e si scopul principal.
La fel si extraurban, la viteze mari si turatii de peste 3000. Acolo EGR e in stand-by.

[ovidiubi]

EGR-ul este folosit pt a reduce noxele. Primele modele de EGR au fost filosite la masinile cu norme EURO II. La EGR-urile actionate vacuumatic (cu furtun) se mai pot anula si singura problema care o poate face este sa nu mai respecte normele de poluare.La cele actionate electric nu se mai pot anula pt ca automat ECU motor recunoaste anomalia si intra in sistem safe si nu mai are putere sau nu se mai tureaza peste anumite turatii. Prin functionarea lui EGR-ul lasa o cantitate de gaze de esapament in camera de ardere ,arderea nu mai are loc cu temperaturi foarte mari si automat se reduce cantitatea de NOx (oxizi de azot) care se formeaza prin arderea combustibilului ,benzina sau diesel la temperaturi mari.
Sunt multe de spus despre EGR:functionare.tip constructiv.pozitionare s.a.
[mergedate]1300061211[/mergedate]

EGR are un rol clar: reducerea poluarii in regim de mers urban.

 Te contrazic!
 EGR are un rol clar :de reducere a poluarii in toate regimurile de mers ale motorului mai putin in accelerarile bruste.sarcini mari si dupa 15-60 s de stat in relanti functie de generatie si tipul motorului.

[A V A T A R]

Am studiat putin problema anularii EGR...si nu ma refer la cea din soft, nici la cea hard, ci la o solutie de compromis: scoaterea si obturarea furtunasului de la EGR cu un surub.
Am parcurs astfel 400km in regim urban si extra-urban si observatiile mele sunt urmatoarele:
- la talpa masina da mai mult fum decat cu EGR activ (pana la 3000rpm)
- la talpa masina "respira" mai bine, este mai vioaie.

Totusi, intrucat implicatiile sunt mai profunde si nu se stiu exact efectele pe termen mediu si lung, eu personal am reactivat EGR dupa acest test. Evident, incurajat si de faptul ca la SDI clapeta este nefiresc de curata...

[KDY]

 Valva EGR – Rol, functionare si dezavantaje     
Ca şi motoarele pe benzină, motoarele diesel sunt supuse unor norme de depoluare foarte severe. Emisiile poluante ale acestor motoare sunt în principal următoarele:
 

• Oxidul de azot (NOx)
• Monoxidul de carbon(CO)
• Particulele solide.

Mijloacele utilizate pentru gestionarea poluării sunt similare celor de la motoarele pe benzină, dar strategiile de comandă sunt diferite.
 
 Oxizii de azot (NOx)  Oxizii de azot (NOx) sunt poluanţi care provin dintr-o ardere la temperatura ridicată. Această creştere de temperatură poate fi consecinţa mai multor fenomene:
 

• Un exces de aer
• Un reglaj de avans aproximativ
• O presiune de supraalimentare foarte importantă
• Un raport volumetric greşit.

 
Două mijloace permit diminuarea conţinutului de NOx din gazele de eşapament:
 

• Calculatorul optimizează punctul de avans în funcţie de sarcină şi de regimul motor.
• Sistemul E.G.R. (Reciclarea Gazelor de Eşapament) coboară temperatura de ardere prin înlocuirea excedentului de oxigen cu gazele de eşapament (gaze inerte).

Principiul de funcţionare al EGR-ului.   
E.G.R.-ul permite diminuarea emisiilor de NOx recirculând gazele de eşapament prin admisie pentru a scădea temperatura de ardere (gazele de eşapament iau locul oxigenului).
 
Calculatorul pilotează o electrovană în mase secvenţiale. Cu cât vana este comandată mai mult, cu atât depresiunea creată de pompa cu vid se aplică vanei EGR şi o deschide. Cu cât vana se deschide, cu atât rata de recirculare este mai importantă.
 
 Sinoptica EGR-ului.

Gestionarea electronică permite obţinerea unei rate de recirculare variabilă care poate fi cartografiată în funcţie de mai mulţi parametri. În anumite cazuri, va fi posibilă buclarea sistemului controlând poziţia reală a vanei EGR.
În cazul gestionării electronice a vanei E.G.R, anumite informaţii sunt esenţiale pentru calculator:
Sarcina:
Informează calculatorul de cererea de sarcină determinând comandarea E.G.R.-ului numai la sarcini joase şi interzice comanda vanei în deceleraţie (se evită emisiile de fum).
Viteza vehiculului:
Informează calculatorul despre viteza vehiculului pentru strategia E.G.R-ului; de exemplu dacă viteza vehiculului este nulă şi pedala acceleraţie ridicată sau viteza motorului la relanti, atunci E.G.R se va dezactiva; când viteza devine mai mare de 40km/h E.G.R. este din nou activată; aceasta pentru a evita ancrasarea supapelor.
Regimul motor:
La fel ca şi la informaţia viteză vehicul, utilă la strategia de comandă a vanei E.G.R.; în majoritatea cazurilor E.G.R.-ul nu mai este comandat peste 3000tr/min şi sub un regim de minim 800 tr/min pentru a evita calarea motorului.
Temperaturile apei, aerului şi motorinei:
Aceste informaţii servesc la strategia de comandă a E.G.R.-ului; de exemplu dacă temperatura apei de răcire este prea mică se limitează  rata de gaz reciclat, altfel s-ar limita creşterea temperaturii motorului; în plus la rece există mai puţin NOx.
Presiunea atmosferică:
Informează asupra altitudinii pentru activarea vanei; cu creşterea altitudinii oxigenul se rarefiază, temperatura de ardere scade, deci nu mi este utilă comandarea vanei.
Poziţia vanei:
La vanele E.G.R. electrice, poziţia vanei este controlată printr-un captor de tip potenţiometru care este integrat în aceasta. Acesta informează calculatorul de poziţia exactă a vanei, calculatorul determinând deschiderea reală precum şi funcţionarea vanei. În caz de defectare a acestui captor vana nu mai poate fi comandată.
 
 
Debitmetrul de aer:
Este util la funcţionarea în buclă E.G.R. / DEBIMETRE D’AIR :
1 - Calculatorul defineşte debitul de aer necesar bunei funcţionări a motorului.
2 - Calculatorul compară acest debit de aer necesar cu debitul de aer admis şi măsurat prin debitmetru. Se poate determina şi cantitatea de gaze de eşapament care poate fi reciclat fără să influenţeze performanţele motorului.
3 – Se controlează raportul de deschidere a vanei cu debitmetrul (dacă există prea mult gaz reciclat, debitul de aer consumat va scădea).
 
 Vana EGR cu comandă pneumatică. 
 

Supapa permite trecerea gazului de eşapament către colectorul de admisie proporţional cu deplasarea membranei. Poziţia membranei depinde de echilibrul realizat între efortul datorat arcului şi efortul datorat depresiunii.     .    [/t][/t][/t]

Vana EGR cu comandă electrică. 
 Electrovana EGR este comandată printr-un semnal secvenţial de către calculator care permite modularea deschiderii acesteia. Poziţia exactă este controlată printr-un potenţiometru integrat.
 
Efecte negaive in urma functionarii EGR-ului:
Nu de putine ori, la curatirea galeriei de admisie a motoarelor diesel dotate cu EGR, se constata depuneri masive de funingine intarita pe peretii acesteia (in special la motoarele cu rulaj mai mare de 80000 km).
Aceasta se datoreaza in special principiului de functionare al EGR-ului care introduce practic un procent de gaze de esapament nefiltrate in galeria de admisie.
Unul din scopurile (efectele) secundare, relativ ascuns de producatori, pe langa rolul de reducere a poluarii este scaderea consumului de combustibil Insa in timp este diminuata totodata performanta motorului datorita depunerilor reziduale in galeria de admisie, mai ales la motoarele cu uzura mare a axului turbinei, care genereaza pierderi de ulei in sistemul de admisie. Acestea, datorita temperaturii relativ ridicate si in contact cu gazele de esapament se transforma intr-un strat de funingine solida care ingruneaza si altereaza admisia aerului in motor.

Recomandari
Pentru evitarea acestor inconveniente se recomanda curatirea periodica a circuitului de admisie turbo-intercooler-EGR-colecotr admisie, prin pulverizarea de aditivi de curatire conform fisei tehnice a produsului si totodata curatirea manuala a galeriei de admisie cu solutii dedicate in acest sens.[/td][/tr][/table]

[Mich@el]

din cate am auzit, recircula gazele arse odata sa fie arse si a doua oara.
asa e ?

[Dragu]

EGR are un rol clar: reducerea poluarii in regim de mers urban.

[dulamaa9]

bine ca ai deschis topicul. ce face mai exact EGR? am tot auzit pe aici ca e cauza unor probleme pe la motoare.

[Dragu]

Probabil ca se cunoaste rolul EGR-ului si de aceea lansez un subiect de dezbatere: considerati ca este avantajos si/sau util sa fie anulat sau sa fie pastrat functional, si de ce ?