Skoda si Dacia aduc acum mai mult de o zecime din profiturile Volkswagen si Renault. Iar cum pietele emergente, foarte influentate de pretul masinii, sunt principalul motor de crestere al industriei auto, afacerile ar putea intra intr-o alta treapta de viteza.
Autor: Ionut Bonoiu
Data: 16.03.2008 (Business Magazin)
Martin Winterkorn, seful celui mai mare producator de masini din Europa, Volkswagen, avea toate motivele sa fie fericit, chiar daca era o zi de 13. Rezultatele anuale anuntate saptamana trecuta la centrul de conferinte al Volkswagen din Wolfsburg consemnau un record pentru producatorul german, nemaiatins in istoria sa de peste 70 de ani.
Grupul Volkswagen reusise in 2007 sa obtina 6,2 miliarde de euro profit operational, adica aproape sase euro la fiecare 100 de euro incasati de pe urma masinilor vandute.
La o prima vedere poate parea putin, dar valoarea reprezinta de trei ori mai mult decat realizasera germanii in 2006 si aproape dublu fata de cat au obtinut anul trecut concurenti francezi Renault si PSA Peugeot–Citroen. Daca Winterkorn zambea cand a anuntat depasirea obiectivelor financiare, era insa si pentru ca subalternii sai, Rupert Sadler si Reinhard Jung - sefii Audi si, respectiv, Skoda - isi facusera foarte bine treaba anul trecut.
Audi - marca pe care Winterkorn a condus-o timp de cinci ani inainte de a prelua anul trecut pozitia de CEO al intregului grup Volkswagen - si Skoda au inregistrat o marja operationala de 8%, si, respectiv, 9%, contribuind cu mai mult de jumatate din profitul grupului.
Cum pentru Audi, o marca premium, o marja mai mare de profit este de asteptat, in cazul Skoda rezultatele i-au suprins pe foarte multi dintre analisti si chiar dintre manageri.
"Europa de Est si Asia sunt zonele care ne-au adus cele mai mari ritmuri de crestere si de aici vor veni si cresterile viitoare", explica Reinhard Jung, CEO al Skoda Auto.
Intr-adevar, la 16 ani de la preluarea sa de catre Volkswagen, marca ceha se apropie usor de anvergura pe care a avut-o compania in primele decenii ale acestui secol, cand vehiculele produse de firma infiintata Václav Klement si Václav Laurin in 1895 erau vandute nu doar in Europa, ci si zone indepartate precum Noua Zeelanda, Brazilia sau Japonia.
Analistii europeni considera ca Skoda a devenit acum adevarata masina populara - aluzie la denumirea Volkswagen, care in limba germana desemneaza o masina populara, si la discutiile ivite in jurul masinii ieftine pe care Volkswagen ar putea sa o produca pentru a concura cu Logan.
"Avem in vedere un nou model care sa fie pozitionat sub Fabia (cel mai ieftin model din gama Skoda – n. red.), atat ca pret, cat si ca dimensiuni. O decizie va fi luata in urmatoarele luni", sustine Holger Kintscher, membru in consiliul de administratie al Skoda, responsabil pentru departamentul financiar.
Cum pretul unui model Skoda Fabia incepe la mai putin de 10.000 de euro, este de asteptat ca un model mai ieftin sa intre in competitie directa cu Dacia Logan si sa propulseze vanzarile producatorului ceh cu mult dincolo de pragul de 8 miliarde de euro depasit in 2007. Pentru comparatie, afacerile Skoda au fost anul trecut de peste trei ori mai mari decat estimau oficialii Dacia, o alta marca de masina despre care soferii spuneau in perioada dinainte de 1989 ca este de preferat sa ai tot timpul la tine o trusa de scule cand o conduci.
Situatia s-a schimbat insa dramatic in ultimii aproape 20 de ani. Atat Dacia, cat si Skoda contribuie acum la profiturile grupurilor-mama cu mai mult de 10% fiecare. Mai important insa, atat masinile Skoda, cat si cele sub brandul Dacia sunt acum mai profitabile decat marcile Volkswagen si Renault, chiar daca sunt sensibil mai ieftine. Sau, cum spunea recent Carlos Ghosn, presedintele Renault, "prin Logan am demonstrat ca o masina nu trebuie sa fie foarte scumpa pentru a fi foarte profitabila".
Iar lucrurile sunt departe de a se opri aici, deoarece numele cunoscute inainte de anii '90 mai mult in zona central si est-europeana au ajuns acum prin intermediul unor modele precum Fabia, Octavia sau Logan in showroom-urile retelelor de dealeri din India, China sau Brazilia, adica tari de la care va veni in proportie foarte mare cresterea industriei auto in urmatorul deceniu.
"Cred ca nimeni nu isi inchipuia acum zece ani anvergura pe care o poate avea marca Skoda", recunoaste Horst Mühl, membru in cadrul boardului directorilor Skoda, unde este responsabil pentru productie si logistica. Prin atitudine si stilul apasat in care vorbeste despre productie, el aduce cu fostul sef al Dacia, Constantin Stroe, unul dintre putinii oameni care imediat dupa preluarea de catre Renault, atunci cand Dacia anunta pierderi de zeci de milioane de euro, facea referire permanent doar la momentul cand Dacia urma sa lanseze masina de 5.000 de euro, cel care urma sa salveze fabrica pitesteana.
"Chiar daca stiam din experienta Volkswagen cu Skoda ca urma sa avem cresteri importante, pot spune ca ne-a surprins (si este chiar cazul lui Louis Schweitzer, fostul presedinte al Renault) cererea pe care Logan a avut-o pe pietele dezvoltate, precum Franta sau Germania, care sunt principalele destinatii ale exporturilor noastre", spune Stroe.
Dincolo de rezultatele financiare solide din ultimul an, un alt element care leaga cele doua marci auto din fostul bloc comunist este reprezentat de lista pretendentilor in momentul privatizarii, care a inclus atat Volkswagen, cat si Renault.
Daca cehii au optat in 1991 pentru Volkswagen (avand in vedere ca Renault voia sa produca in Cehia automobilul de clasa mini Twingo, considerat ca aducand o valoare prea mica pentru producatorul ceh), Dacia a ajuns in septembrie 1999 in portofoliul Renault.
Numai ca aici similitudinile dintre cele doua simboluri ale industriei comuniste se incheie, deoarece evolutia ulterioara a Dacia si Skoda a fost fundamental diferita.
Germanii au preferat sa schimbe imaginea marcii prin transformarea Skoda intr-un "Volkswagen mai ieftin", avand in vedere ca modele precum Skoda Octavia imparteau foarte multe componente tehnologice (inclusiv motoare si platforme) cu modele corespondente ale Volkswagen, fiind insa la preturi cu cel putin 10-15% mai mici.
In cazul Dacia, abordarea industriasilor francezi a fost insa diferita. Fie ca era vorba de Manuel Gomez, primul presedinte strain al Dacia, sau de Luc Alexandre Menard, cel care i-a urmat acestuia dupa anul 2004, discursul era acelasi: "noi nu vrem sa facem un Renault mai ieftin, ci o cu totul alta masina".
Iar in toamna anului 2004, viziunea de la jumatatea anilor '90 al lui Louis Schweitzer, fostul presedinte al Renault, s-a realizat, fiind lansata pe piata Logan, prima masina low-cost din istoria de peste 100 de ani a industriei auto.
Iar daca tot a venit vorba de istorie, trebuie spus ca aceasta este poate pana la urma principala diferenta dintre Skoda si Dacia. Este de ajuns sa privesti cele peste 40 de masini, de la limuzine la cabriolete si masini de curse, sau esecurile din perioada comunista expuse in muzeul de la Mladá Boleslav, foarte aproape de fabrica responsabila pentru aproape o zecime din exporturile Cehiei.
Cinco de Mayo